BALTMOTORS (Калининград)

Новый русский мотозавод

Пятого апреля в старинном русском городе Калининграде торжественно открылся мотозавод. Обычный современный мотозавод проектной мощностью 20000 аппаратов в год. Всего-то навсего…

НИКАКИХ «ОТВЕРТОК»!
Предвижу скептические реплики: «А, отверточная сборка китайцев…». Честно говоря, сначала сам был такого мнения. До тех пор, пока не увидел своими глазами: все гораздо серьезнее.
…Территория небольшого оборонного завода, в глубине которой стоит двухэтажное строение, ранее служившее заводу складом. Теперь там нормальное мотопроизводство. Первый этаж – склад комплектующих и готовой продукции. На втором – собственно производство. Небольшой, метров 50, конвейер, в стороне от которого – участки подсборки. На них собираются, простите за тавтологию, сборочные единицы вроде вилки с колесом, крылом и передним тормозом.

 А на самом конвейере все начинается с голой – совершенно голой! – рамы, на которую навешиваются все упомянутые сборочные единицы и пластик, после чего на самой раме выбивается VIN. Наш, российский, ибо не только фактически, но и по всем документам завод выпускает отечественные мотоциклы марки BM, что есть сокращение от названия фирмы – Baltmotors. Или по-нашему, по-русски: «Балтмоторс». В общем, типичный сборочный завод. Помните итальянские Motron, Atala, Peripoli? Все эти производства были организованы таким образом. А Malaguti и Aprilia? Вплоть до конца 80-х они работали по той же схеме. С одним отличием: у итальянцев узлы приобретались у разных специализированных производителей, на «Балтмоторс» же все приходит от одного, китайского Quingqi. Но это пока.

Что это дает, ведь, казалось бы, экономию на пошлинах можно получить и в случае простой «отвертки»? Ну, во-первых, законодатели нынешние не такие уж и дураки, тем более в Калининградской особой экономической зоне (а только здесь можно получить радикальную разницу в пошлинах и налогах), где чиновникам хорошо известны различия между сборкой и прикручиванием колес. Во-вторых, изготовление машин под собственным брендом позволяет собирать не только изделия Quingqi, но и любых других производителей, а также делать собственные комбинации и оригинальные модели, что дает возможность лучше адаптироваться под конъюнктуру российского рынка.

И, наконец, качество. Не только зарплата, но и квалификация сотрудников «Балтмоторс» куда выше, чем у занятых изнурительным полурабским трудом китайских рабочих. Многие занятые на производстве, в первую очередь, инженерный персонал, прошли школу на «Автоторе», где занимались сборкой корейских малолитражек и «баварцев». Отсюда опыт улучшения качества сборки и отделки и жесточайший входной контроль. Мне показали целый ящик забракованных китайских пластиковых деталей. Забракованных не только за сколы пластика (что часто бывает у китайцев), но и за практически незаметные царапины и трещинки. Еще одна проблема, находящаяся в стадии решения – тщательность подгонки этого самого пластика.

Вы будете смеяться, но с этим и так все в порядке – по крайней мере, не хуже, чем у европейских «одноклассников». Тем не менее, калининградцам этого недостаточно, как недостаточно того факта, что резиновые коврики полика «плывут» не только у китайцев, но и у самых что ни на есть качественных японцев.

Есть у этой команды и еще одно преимущество. Дело в том, что, помимо прочего, «Балтмоторс» еще и калининградский дилер Yamaha и Bombardier, а потому директор компании Дмитрий Сивков не понаслышке знаком с проблемами продавцов мототехники. Это знание сыграло не последнюю роль в выстраивании дилерской сети, уже немалочисленной, но, по большому счету, находящейся в стадии становления. Причем сеть охватывает не только и не столько Столицы, но и региональные центры, на которые, по расчетам Дмитрия, может прийтись до 75% продаж.

Их пока немного, 59 человек – это всех, от охраны до директора. Будет ненамного больше, а задача стоит по меркам нашего моторынка глобальная: продавать 10 000 (прописью: десять тысяч) «Би-Эмов» в год. С постепенным выходом на 20 000. Это, напомню, больше, чем продается всех новых мотоциклов и скутеров на российском рынке.

ОТ ЧОППЕРА ДО СКУТЕРА
Цифра для нашего рынка просто невероятная. Что же собираются продавать здесь в таких количествах? Оказывается, многое.
Но для начала – день сегодняшний. А в нем пять скутеров: три «полтоса» и две 125-ки. Понятно, что для нас интереснее именно эта парочка, а потому остановимся на ней поподробнее. Модель Maxx – по сути, плод рестайлинга старой доброй Yamaha Cygnus. Все чистенько, ладненько, компактненько, хотя и без изысков. Жесткая подвеска, узкие 10-дюймовые шины, неплохая управляемость и приемлемая динамика – и все за $ 1275. Увы, японское происхождение и почтенный возраст подразумевают и «родимые пятна» – эргономику, рассчитанную на рост не выше среднего, педальный привод заднего тормоза и устаревший, хотя и симпатичный, дизайн, помочь которому бессилен любой рестайлинг. Итого – новый русско-китайский скутер по цене японского подержанного.

А вот топ-модель скутерной гаммы «Балтмоторс», Galaxy, способна вызвать к жизни (и усадить за руль скутера!) совершенно нового потребителя. Уверен, найдется немало тех представителей «среднего класса», кто давно осознал потребность в скутере, но так его и не купил. Все же к бэушным аппаратам (вне зависимости от происхождения) многие относятся, мягко говоря, настороженно, купить же нового «европейца» такого класса они просто не готовы ни морально, ни финансово. За Galaxy же придется выложить цену не пресловутых «Жигулей», а в лучшем случае подержанной «Оки»: $ 1679. Безусловно, основательно модернизированному гибриду ходовой части Daelim Trans и двигателя от все той же Yamaha Cygnus конкурировать «в лоб» с тем же Italjet Jet-Set не получится. Разница между машинами будет заметна и на стоянке, и на дороге (все же различие в мощности почти полуторакратное). Но эта разница намного меньше разрыва в цене – поездил, знаю! – так что новообращенные скутеристы будут вполне довольны.

Именно на эту прослойку рассчитаны практически все модели мототехники, запускаемые в производство, начиная с сентября. В планах руководства «Балтмоторс» ни много, ни мало полтора-два десятка моделей мототехники, но совершенно определенно можно сказать о четырех: 150- и 250-кубовых чопперенках, 125-кубовом скремблере и 200-кубовом ATV. Ориентировочные цены на машины – $ 1700, 2600, 1600 и 2900 соответственно.
С флагманом модельной гаммы – 250-кубовой копией известнейшей Honda Rebel – все совершенно ясно. Отклонений ни по конструкции, ни по дизайну практически никаких, как нет явных «грешков» и по исполнению. Все чистенько, аккуратно и совсем не по-азиатски.

Напротив, из 150-кубового чопперенка «самоварность» так и прет. И дело не в эргономике для роста ниже среднего и любимом азиатами переключении передач «по кругу». Одна комбинация приборов чего стоит: четыре (!) стрелочных прибора, включая вольтметр и указатель уровня топлива, размещенных в отдельных корпусах плюс указатель включенной передачи (!!) и лампа вызова по мобильнику (!!!) – проверял, все работает. Плюс куча хрома, кофры и т.п. Вряд ли кто из моих знакомых польстится на такой эпатаж, но, понаблюдав вдоволь на манеру одеваться (особенно дамочек), скажем, на юге России (я не о Дагестане!), могу с уверенностью заявить: там ЭТО пойдет на ура.

Полная противоположность – внедорожничек, копия «сузучьего» эндуро начала 80-х. Да, дизайн устарел, да, ходы подвесок по нынешним временам маловаты, а конструкция задней – обычная, классическая. Но возможностей аппарата как транспортного средства для разбитых асфальтовых и грунтовых, а также отсутствия всяких дорог хватит за глаза, а управляемость и тормозная динамика вполне на высоте, как и четкость переключения передач. Резвость же 125-кубового моторчика (как и у всех моделей объемом свыше 100 кубов, он четырехтактный) просто неприлична, в первую очередь, благодаря карбюратору: он не «вакуумник», а обычный золотниковый, но с ускорительным насосом, что обеспечивает мгновенный отклик мотора на ручку газа. Но главное в машине – практичность. Мощный багажник, удобное и относительно широкое седло и неброская цветовая гамма (в том числе цвет хаки!) делают аппарат незаменимым для любителей сгонять на рыбалку или по грибы, да и просто для тех, кто живет за городом.

И, наконец, гвоздь программы: 200-кубовый ATV «хозяйственного» назначения. На последнее указывают не только багажники, но и карданная главная передача, а также наличие заднего хода. Впрочем, погонять на аппарате тоже не возбраняется благодаря ручному приводу сцепления; кроме того, на нем можно выехать и на дорогу: в списке электрооборудования не только фара, но и указатели поворотов и стоп-сигнал. При всем при этом качество отделки и уровень исполнения не хуже корейских и японских аппаратов, что способно вывести машину в абсолютные бестселлеры рынка ATV. Последнее немаловажно для завода: спрос на «квадрики» круглогодичный, что снизит сезонность продаж, а значит – и производства. Останавливать конвейер на зиму в планы калининградцев не входит.

В конце подобных «вестей с полей» принято делать выводы и прогнозы. Выводы я уже сделал, а вот от прогнозов воздержусь. Слишком уж это неблагодарное дело в нашей стране, и в кубе неблагодарное – строить какие-либо прогнозы о благосостоянии среднего класса как в столицах, так и в регионах. С другой стороны, у калининградцев в силу их особого географического положения есть подстраховка на случай коллапса на российском рынке. Я про близлежащие восточноевропейские страны. В недорогих, но добротных аппаратах их жители нуждаются немногим меньше россиян…

журнал Моторевю июнь 2004
01.06.2004